¿En qué época cesará el hombre de profundizar la tierra para vivir en el azul y en la paz del cielo?

A esta pregunta de Camille Flammarion, la respuesta es fácil: sucederá esto en la época en que los progresos de la mecánica hayan permitido resolver el problema de la aviación. Y a la vuelta de algunos años, una utilización más práctica de la electricidad debería conducir a la solución del problema.

En 1783, mucho antes que los hermanos Montgolfier hubiesen construido el primer aerostato, y el físico Charles su primer globo, algunos espíritus aventureros ya habían soñado con la conquista del espacio por medio de aparatos mecánicos. Los primeros inventores no habían, pues, pensado en aparatos más ligeros que el aire, lo que la Física de su tiempo no hubiera permitido imaginar, ni en aparatos más pesados que él; las máquinas volantes, fabricadas a imitación del ave, pedían la realización de la locomoción aérea.

Esto era precisamente lo que había hecho aquel loco Ícaro, hijo de Dédalo, cuyas alas pegadas con cera, se derritieron al aproximarse al Sol.

Pero sin remontarnos a los tiempos mitológicos, sin hablar de Arquitas de Tarento, se encuentra ya en los trabajos de Dante de Perusa, Leonardo de Vinci, Guidotti, la idea de máquinas destinadas a moverse en medio de la atmósfera. Dos siglos y medio después comenzaron a multiplicarse los inventores. Por ejemplo, en 1742, el marqués de Bacqueville fabricó un sistema de alas, lo ensayó encima del Sena, y se rompió un brazo al caer. En 1768, Paucton concibió la disposición de un aparato de dos hélices, una suspensiva y otra propulsiva. En 1781, Meerwein, el arquitecto del príncipe de Bade, construyó una máquina de movimiento ortoptérico y protesta contra la dirección de los aerostatos que acaban de inventarse. En 1784, Launoy y Bienvenu hicieron maniobrar un helicóptero movido por resortes. En 1808, un ensayo de vuelo por el austríaco Jacques Deguen. En 1810, ensayo de Deniau de Nantes, donde los principios del más pesado que el aire se presentan. Después, desde 1811 hasta 1840, estudios e invenciones de Berblinger, de Vignal, de Sarti, de Dubochet, de Cagniard de Latour. En 1842 apareció el inglés Henson con su sistema de planos inclinados y de hélices impulsadas por el vapor; en 1845, Cossus y sus aparatos de hélices ascensionales; en 1847, Camille Vert y su helicóptero de alas de plumas; en 1852, Letur con su sistema de paracaídas con dirección, cuyo experimento le costó la vida; ese mismo año Michel Loup con su plano deslizador abastecido con cuatro alas giratorias; en 1853, Beléguic y su aeroplano movido por hélice de tracción; Vaussin-Chardannes y su ciervo volante libre con dirección; Georges Cauley con sus planos de máquinas volantes, provistas de un motor de gas. De 1854 a 1863 surgen Joseph Pline, premiado por muchos sistemas aéreos; Bréant, Carlingford, Le Bris, Du Temple, Bright, cuyas hélices ascensionales giraban en un sentido inverso; Smythies, Panafieu, Crosnier, etcétera. En fin, en 1863, merced a los esfuerzos de Nadar, una sociedad del más pesado que el aire fue fundada en París. Aquí los inventores sometieron a experimentos máquinas, las cuales algunas habían sido ya premiadas: la de Ponton d'Amécourt y su helicóptero de vapor, de la Landelle y su sistema de combinaciones de hélices con planos inclinados y paracaídas, de Louvrié y su aeróscafo, d'Esterno y su pájaro mecánico, de Groof y su aparato de alas movidas por palancas. El impulso estaba dado; los inventores inventaban, los calculadores calculaban todo aquello que debe de hacer práctica la locomoción aérea. Bourcart, Le Bris, Kaufmann, Smyth, Stringfellow, Prigent, Danjard, Pomès y de la Pauze, Moy, Pénaud, Jober, Hureau de Villeneuve, Achenbach, Garapon, Duchesne, Danduran, Perisel, Dieuaide, Melkisff, Forlanini, Brearey, Tatin, Dandrieux, Edison, los unos con alas o hélices, los otros con planos inclinados, imaginan, crean, fabrican, perfeccionan sus máquinas volantes, que estarán dispuestas a funcionar el día en que un motor de una potencia considerable y de una ligereza excesiva les sea aplicado por algún inventor.

Perdónese esta nomenclatura un poco larga. ¿No era necesario demostrar todos estos grados de la escala de la locomoción aérea por encima de la cual aparece Robur el Conquistador? Sin los tanteos, sin los experimentos de sus antecesores, ¿hubiera podido el ingenio concebir un aparato tan perfecto? No, Ciertamente. Y si no hubiera desdenes para aquellos que se obstinan todavía en buscar la dirección de los globos, se tendrían en una alta estimación a todos los partidarios del más pesado que el aire, ingleses, yanquis, italianos, austríacos, fraceses; franceses sobre todo, cuyos trabajos perfeccionados por él mismo, le habían llevado a crear y luego construir esta máquina voladora, el Albatros, lanzado a través de las corrientes de la atmósfera.

-¡Se hollará el cielo como se pisa la tierra! - afirmaba uno de sus más encarnizados partidarios.

-¡Es la locomoción aeromotriz! -había gritado el más vehemente de todos, que soplaba las trompetas de la publicidad- para despertar al Antiguo y al Nuevo Mundo.

Nada mejor establecido, en efecto, por experiencia y por cálculo, que el aire es un punto de apoyo bastante resistente. Por ejemplo, una circunferencia de un metro de diámetro formando paracaídas, puede no solamente moderar un descenso en el aire, sino también hacerle acompasado. Esto es, pues, lo que se sabía.

Sabíase igualmente que, cuando la prontitud de traslación es grande, el trabajo de pesantez varía casi en razón inversa del cuadrado de esta prontitud, y llega a ser casi insignificante.

Sabíase además, que cuanto más aumenta el peso de un animal volador, aumenta menos proporcionalmente la superficie alada necesaria para sostenerle, aunque los movimientos que verifique sean más lentos.

Un aparato de aviación debe, pues, construirse a propósito para utilizar estas leyes naturales que imitan al ave, «este tipo admirable de locomoción aérea», como dijo el doctor Marey, del Instituto de Francia.

En definitiva, los aparatos que pueden resolver este problema se resumen en tres especies:

1. Los helicópteros espiralíferos, que no son más que hélices con ejes verticales.

2. Los ortópteros, artefactos o máquinas que tienden a reproducir el vuelo natural de las aves.

3. Los aeroplanos, que no son, a decir verdad, más que planos inclinados como el ciervo volante, pero remolcados o impelidos por hélices horizontales.

Cada uno de estos sistemas había tenido, y aún tiene, partidarios decididos a no ceder en nada sobre este punto.

Sin embargo, Robur, por muchas razones, había rechazado los dos primeros.

Que el ortóptero, el ave mecánica, presentaba ciertas ventajas, nadie lo dudaba. Los trabajos, los experimentos de Renaud en 1884, lo probaron. Pero, tal como se le había dicho, no es menester imitar servilmente a la Naturaleza. Las locomotoras no habían sido copiadas de las liebres ni los buques de vapor de los peces. A las primeras se les había colocado ruedas que no eran piernas; a los segundos hélices, que no eran nadaderas. Y no marchaban mal. Al contrario. Por otra parte, ¿se sabía lo que ocurría mecánicamente en el vuelo de las aves, cuyos movimientos resultaban tan complejos? El doctor Marey no sospechó que las plumas se entreabren durante el movimiento del ala para dejar pasar el aire, movimiento sumamente difícil para que lo produzca una máquina artificial.

Además, que los aeroplanos habían dado algunos buenos resultados, eso no era dudoso. Las hélices, oponiendo un plano oblícuo a la caída del aire, era el medio de producir un trabajo de ascensión, y los pequeños aparatos experimentados probaban que el peso disponible, es decir, aquel del cual se puede disponer fuera del que posee el aparato, aumenta con el cuadrado de la rapidez.

Había pues, grandes ventajas superiores aún a las de los aerostatos sometidos a un movimiento de traslación.

No obstante, Robur había pensado que lo que existía como mejor era, además, lo que supusiese la máxima sencillez. También las hélices, estas «santas hélices» que se habían colocado en frente del Weldon Institute, fueron las suficientes para todas las necesidades de la máquina volante. Las unas tenían el aparato suspenso en el aire, otras lo impulsaban en condiciones maravillosas de rapidez y seguridad.

En efecto, teóricamente, por medio de una hélice de un ritmo lo suficientemente corto, pero de una superficie considerable, como lo había dicho monsieur Victor Tatin, se podría, «llevando las cosas al extremo», levantar un peso indefinido impeliéndolo con la fuerza más mínima.

Si el ortóptero, con el movimiento alado, se eleva apoyándose normalmente sobre el aire, el helicóptero se eleva hiriéndolo oblícuamente con las ramas de su hélice, como si ascendiera sobre un plano inclinado. En realidad, éstas son alas en hélice, en lugar de ser alas en álabe. La hélice marcha necesariamente en la dirección de su eje. ¿Este eje es vertical? Asciende verticalmente. ¿Es horizontal? Avanza horizontalmente.

El aparato volante del ingeniero Robur poseía o ejercía ambas funciones.

He aquí la descripción exacta, la cual podía dividirse en tres partes esenciales: la plataforma, las máquinas de suspensión y de propulsión, y la maquinaria.

La plataforma era una construcción de treinta metros de longitud por cuatro de ancho, auténtico puente de nave con proa en forma de espolón. En la parte inferior quedaba colocada en forma redonda, un casco, sólidamente encajado, que encerraba los aparatos destinados a producir la potencia mecánica, el pañol o depósito para las municiones, los aparatos, los útiles, el almacén general para las provisiones de toda especie, incluyendo los depósitos para agua. En derredor de la plataforma, algunos ligeros montantes, sujetos por un enrejado de alambres, soportando un objeto que se utiliza de cabrestante provisional. En la superficie se elevaban tres secciones, cuyos departamentos eran destinados para alojamiento del personal y para la maquinaria. En la cavidad central funcionaba la máquina que daba movimiento a todas las demás máquinas de suspensión; en la proa, la máquina del propulsor de la proa; en la popa, la máquina del propulsor de la popa; estas tres máquinas tenían cada una su ejercicio especial. En el lado de la proa, en la cavidad, se hallaban la repostería, la cocina y el lugar destinado a la tripulación. En el lado de la popa, en la última cavidad, hallábanse dispuestos muchos camarotes, entre ellos el del ingeniero y un comedor; encima se elevaba una garita con cristales en la que iba el piloto, dirigiendo el aparato por medio de un poderoso timón. Todos los compartimientos estaban alumbrados por tragaluces cerrados de recios cristales, que tenían diez veces la resistencia del cristal ordinario.

Bajo el casco había un sistema de muelles destinados a dulcificar los aterrizajes, aún cuando éstos podían hacerse con una suavidad extrema, en tanto el ingeniero fuese el dueño del aparato.

Encima de la plataforma aparecían verticalmente treinta y siete ejes, de los cuales quince iban en la parte delantera repartidos de ambos lados; los siete restantes, más elevados, se hallaban en el centro. A primera vista, parecía el aparato un buque con treinta y siete mástiles. Sólo que todos aquellos mástiles, en lugar de velas, llevaban cada uno dos hélices horizontales, de un peso y de un diámetro bastantes pequeños, sin que esto fuera osbtáculo para que se les pudiera imprimir una rotación prodigiosa. Cada uno de aquellos ejes tenía un movimiento independiente del movimiento de los otros, y además, de dos en dos, cada eje giraba en sentido inverso; una disposición necesaria para que el aparato no emprendiera un movimiento giratorio. De esta forma las hélices, continuando su elevación sobre la columna de aire vertical, mantenían el equilibrio contra la resistencia horizontal. Así pues, este aparato aparecía provisto de setenta y cuatro hélices suspensivas, cuyas tres aspas estaban rodeadas de un círculo metálico, que haciendo el oficio de volante, economizaba la fuerza motriz. En la proa y en la popa, montadas en ejes horizontales, dos hélices propulsoras de cuatro aspas, con un movimiento inverso, giraban en sentido diferente y transmitían el movimiento de propulsión. Estas hélices de suspensión podían igualmente girar con extraordinaria rapidez.

En resumen, el aparato tenía a la vez sistemas que habían sido preconizados por Cossus, de la Landelle y Ponton d’Amecóurt, sistemas perfeccionados por el ingeniero Robur. Sin embargo, en la elección y aplicación de la fuerza motriz, el ingeniero tenía derecho a ser considerado como inventor.

No era al vapor de agua u otro líquido, ni al aire compromido u otro gas elástico, ni a mezclas explosivas susceptibles a producir una acción mecánica, a quienes Robur había pedido la potencia necesaria para sostener y mover su aparato volador, sino a la electricidad, a este agente que, andando el tiempo, había de ser el alma del mundo industrial. De otra parte, no empleaba ninguna máquina electromotriz para producirlo. Solamente pilas y acumuladores. ¿Qué elementos entraban en la composición de estas pilas? ¿Qué ácido las ponía en actividad? Ese era el secreto de Robur. Lo mismo podía preguntarse de los acumuladores. ¿De qué naturaleza eran sus láminas positivas y negativas? No se sabía. El ingeniero se había guardado bien de revelarlo y, por tanto, de reclamar patente de invención. Y eso a pesar del soberbio resultado: pilas de una capacidad extraordinaria, ácidos de una resistencia casi absoluta a la evaporación o a la congelación, acumuladores que dejaban muy lejos a los Faure-Sellon-Volckmar; en fin, corrientes cuyos amperios se contaban en números desconocidos hasta entonces.

De aquí una potencia en caballos eléctricos, por decirlo así, infinita, accionando las hélices que le daban al aparato una fuerza de suspensión y de propulsión superior a todas sus necesidades, en cualquier circunstancia.

Pero, no es menester repetirlo, todo aquello le pertenecía en propidad al ingeniero Robur. Sobre esto conservaba un secreto absoluto. Si el presidente y el secretario del Weldon Institute no conseguían descubrirlo, era muy probable que el secreto quedara perdido para la humanidad.

Era una cosa sabida que este aparato poseía una estabilidad suficiente, a causa de la posición del centro de gravedad. No podía presumirse algún peligro en sus ángulos movedizos con el horizontal, ni había razón para temer una caída.

Restaba saber qué materia había usado el ingeniero Robur para la construcción de su aeronave, nombre que muy exactamente podía aplicarse al Albatros. ¿Qué materia era aquella tan dura que el bowie-knife de Phil Evans no había podido penetrarla, y de la que Uncle Prudent no había podido explicar nada? Pues sencillamente de papel.

Desde hace muchos años esta fabricación ha adquirido un desarrollo considerable. Papel sin cola cuyas hojas están impregnadas de dextrina y almidón; luego, oprimidas en la prensa hidráulica, forman una materia tan dura como el acero. De ella se hacen garrochas, rieles, ruedas de vagón, etcétera, que a su cualidad de ser más sólidas que las de metal, añaden la de ser mucho más ligeras.

Pues bien: ésta era la sólida ligereza que Robur quiso usar para su aparato aéreo. Todo: casco, aposentos, camarotes, estaba fabricado con papel de paja, convertido en metal bajo la presión, y además -lo que no era de desdeñar para un aparato que debía elevarse a grandes alturas- incombustible. Con respecto a las diversas partes de las máquinas de suspensión y de propulsión, ejes o paletas de las hélices, la misma fibra gelatinosa había producido a la vez una substancia resistente y flexible. Esta materia, pudiendo adaptarse a todas las formas, insoluble en su mayor parte a los gases y a los líquidos, ácidos o esencias, sin hablar de sus propiedades aislantes, había sido de un empleo muy precioso en la maquinaria eléctrica del Albatros.

El ingeniero Robur, su contramaestre Tom Turner, un mecánico y dos ayudantes, dos timoneros y un carpintero de buques, total ocho hombres; tal era el personal de la aeronave, que bastaba sobradamente para las maniobras exigidas por la locomoción aérea. Armas de caza y de guerra, utensilios de pesca, fanales eléctricos, instrumentos de observación, brújulas y sextantes para inspeccionar el camino, termómetros para el estudio de la temperatura, diferentes barómetros, unos para tomar la extensión de las alturas conquistadas, otros para indicar las variaciones de la presión atmosférica, un stormglass para prevenir tempestades, una pequeña biblioteca, una imprenta portátil, una pieza de artillería montada sobre su cureña en el centro de la plataforma, cargada por la recámara, con potencia para lanzar un proyectil de seis centímetros, un depósito de pólvora, balas, cartuchos de dinamita, cocina con horno, calentada por electricidad, una crecida cantidad de conservas, viandas ad hoc, con algunos hectolitros de brandy, whisky y ginebra; en fin, todo lo que puede proporcionar comodidades, por lo menos sin verse obligado a aterrizar a menudo; tales eran los materiales y las previsiones de la aeronave maravillosa, sin contar la famosa trompeta.

Además, había a bordo una ligera embarcación de caucho insumergible que podía contener ocho hombres en la superficie de un río, de un lago, o de un mar en calma.

Pero el ingeniero Robur ¿había por lo menos instalado paracaídas para el caso de algún accidente? No. El no creía en accidentes de este género. Los ejes de las hélices eran independientes. El detenimiento de los unos no afectaba la marcha de los otros. El movimiento de la mitad bastaba para sostener al Albatros en su elemento natural.

-Y con él -dijo Robur el Conquistador, ya que encontró la ocasión de informar de ello a sus forzados huéspedes- yo soy el señor de esta séptima parte del mundo, más grande que Australia, Oceanía, Asia, América y Europa; esta Icaria aérea que poblarán un día millones de Icarios.

Notas de la fuente

9. Especie de barómetro.