La cubierta no era todavía más que una inmensa obra entregada a un ejército de trabajadores. No podía creerme a bordo de un navío. Varios miles de hombres, obreros, gente de la tripulación, mecánicos, oficiales, mozos, curiosos, se cruzaban, se codeaban sin molestarse, unos en la cubierta, los otros en las máquinas, estos corriendo por las casetas, aquellos esparcidos a través de la arboladura, todos en un revoltijo que escapa a la descripción. Aquí, unas grúas móviles levantaban enormes piezas de fundición; allá, pesados tablones eran izados con ayuda de cabrestantes de vapor; por encima de la sala de máquinas se balanceaba un cilindro de hierro, verdadero tronco de metal; a proa, las vergas subían gimiendo a lo largo de los masteleros de gavia; a popa se alzaba un andamiaje que ocultaba sin duda algún edificio en construcción. Se construía, se ajustaba, se carpenteaba, se aparejaba, se pintaba en medio de un desorden incomparable.

Mi equipaje había sido transbordado. Pregunté por el capitán Anderson. El comandante aún no había llegado, pero uno de los camareros se encargó de mi instalación e hizo transportar mis bultos a una de las cabinas de popa.

– Amigo mío —le dije—, la partida del Great Eastern  estaba anunciada para el 20 de marzo, pero es imposible que todos estos preparativos estén terminados en veinticuatro horas. ¿Sabe usted en qué fecha podremos dejar Liverpool?

A este respecto, el camarero no sabía más que yo. Me dejó solo. Resolví entonces visitar todos los rincones de aquel inmenso hormiguero, y comencé mi paseo como lo hubiera hecho un turista en alguna ciudad desconocida. Un barro negro —ese barro británico que se pega a los adoquines de las ciudades inglesas— cubría la cubierta del vapor. Arroyos fétidos serpenteaban aquí y allá. Uno se hubiera creído en uno de los peores pasajes de Upper Thames Street, en los aledaños del puente de Londres. Caminé rozando esas casetas que se alargaban sobre la popa del navío. Entre ellas y las amuradas, a cada lado, se dibujaban dos anchas calles o más bien dos bulevares que una multitud compacta abarrotaba. Llegué así al centro mismo del buque, entre los tambores unidos por un doble sistema de pasarelas.

Allí se abría el abismo destinado a contener los órganos de la máquina de ruedas. Percibí entonces ese admirable ingenio de locomoción. Una cincuentena de obreros estaban repartidos sobre las claraboyas metálicas del bastidor de fundición, unos enganchados a los largos pistones inclinados bajo ángulos diversos, los otros suspendidos de las bielas, estos ajustando la excéntrica, aquellos empernando, por medio de enormes llaves, los cojinetes de los muñones. Ese tronco de metal que descendía lentamente por la escotilla era un nuevo eje de transmisión destinado a transmitir a las ruedas el movimiento de las bielas. De aquel abismo salía un ruido continuo, hecho de sonidos agrios y discordantes.

Después de haber echado un rápido vistazo a esos trabajos de ajuste, retomé mi paseo y llegué a proa. Allí, unos tapiceros terminaban de decorar una caseta bastante amplia designada bajo el nombre de smoking room , la sala de fumar, el verdadero café de la ciudad flotante, magnífico establecimiento iluminado por catorce ventanas, con techos en blanco y oro, y revestido de paneles de limonero. Luego, tras haber cruzado una especie de pequeña plaza triangular que formaba la proa de la cubierta, alcancé la roda que caía a plomo sobre la superficie de las aguas.

Desde este punto extremo, volviéndome, divisé en un desgarrón de las brumas la popa del Great Eastern  a una distancia de más de dos hectómetros. Este coloso bien merece que se empleen tales múltiplos para evaluar sus dimensiones.

Regresé siguiendo el bulevar de estribor, pasando entre las casetas y las amuradas, evitando el choque de las poleas que se balanceaban en los aires y el latigazo de las maniobras que la brisa azotaba aquí y allá, librándome aquí de los golpes de una grúa móvil y, más lejos, de las escorias inflamadas que una fragua lanzaba como un ramo de fuegos artificiales. Apenas percibía la cima de los mástiles, altos de doscientos pies, que se perdían en la niebla, con la cual los tenders  de servicio y los carboneros mezclaban su humo negro. Tras haber sobrepasado la gran escotilla de la máquina de ruedas, noté un «pequeño hotel» que se elevaba a mi izquierda, luego la larga fachada lateral de un palacio coronado por una terraza cuyos pasamanos estaban puliendo. Finalmente alcancé la popa del vapor, en el lugar donde se elevaba el andamiaje que ya he señalado. Allí, entre la última caseta y el vasto enjaretado por encima del cual se alzaban las cuatro ruedas del timón, unos mecánicos terminaban de instalar una máquina de vapor. Esta máquina se componía de dos cilindros horizontales y presentaba un sistema de piñones, de palancas y de trinquetes que me pareció muy complicado. No comprendí al principio su destino, pero me pareció que aquí, como en todas partes, los preparativos estaban lejos de estar terminados.

Y ahora, ¿por qué estos retrasos, por qué tantos acondicionamientos nuevos a bordo del Great Eastern , navío relativamente nuevo? Es lo que hay que decir en pocas palabras.

Tras una veintena de travesías entre Inglaterra y América, y de las cuales una estuvo marcada por accidentes muy graves, la explotación del Great Eastern  había sido momentáneamente abandonada. Este inmenso barco dispuesto para el transporte de viajeros ya no parecía servir para nada y se veía desechado por la raza desconfiada de los pasajeros de ultramar. Cuando las primeras tentativas para posar el cable sobre su meseta telegráfica hubieron fracasado —fracaso debido en parte a la insuficiencia de los navíos que lo transportaban—, los ingenieros pensaron en el Great Eastern . Solo él podía almacenar a su bordo esos tres mil cuatrocientos kilómetros de hilo metálico, con un peso de cuatro mil quinientas toneladas. Solo él podía, gracias a su perfecta indiferencia al mar, desenrollar y sumergir esa inmensa guindaleza. Pero para estibar ese cable en los flancos del navío, hicieron falta acondicionamientos particulares. Se hicieron saltar dos calderas de seis y una chimenea de tres pertenecientes a la máquina de la hélice. En su lugar, se dispusieron vastos recipientes para adujar el cable, que una capa de agua preservaba de las alteraciones del aire. El hilo pasaba así de esos lagos flotantes al mar sin sufrir el contacto de las capas atmosféricas.

La operación de la colocación del cable se cumplió con éxito y, obtenido el resultado, el Great Eastern  fue relegado de nuevo a su costoso abandono. Sobrevino entonces la Exposición Universal de 1867. Una compañía francesa, llamada Société des Affréteurs du Great Eastern , de responsabilidad limitada, se fundó con un capital de dos millones de francos, con la intención de emplear el vasto navío para el transporte de los visitantes transoceánicos. De ahí la necesidad de readaptar el vapor a este destino, necesidad de rellenar los recipientes y de restablecer las calderas, necesidad de agrandar los salones que debían habitar varios miles de viajeros y de construir esas casetas que contenían comedores suplementarios; finalmente, el acondicionamiento de tres mil camas en los flancos del gigantesco casco.

El Great Eastern  fue fletado al precio de veinticinco mil francos al mes. Se firmaron dos contratos con G. Forrester & Co. de Liverpool: el primero, por un precio de quinientos treinta y ocho mil setecientos cincuenta francos, para el establecimiento de las nuevas calderas de la hélice; el segundo, por un precio de seiscientos sesenta y dos mil quinientos francos, para reparaciones generales e instalaciones del navío.

Antes de emprender estos últimos trabajos, el Board of Trade  exigió que el navío pasara por la carena, a fin de que su casco pudiera ser rigurosamente inspeccionado. Hecha esta costosa operación, una larga desgarradura del forro exterior fue cuidadosamente reparada a grandes gastos. Se procedió entonces a la instalación de las nuevas calderas. Se debió cambiar también el eje motor de las ruedas que había sido falseado durante el último viaje; este eje, acodado en su centro para recibir la biela de las bombas, fue reemplazado por un eje provisto de dos excéntricas, lo que aseguraba la solidez de esta pieza importante sobre la cual recae todo el esfuerzo. Finalmente, y por primera vez, el timón iba a ser movido por el vapor.

Era a esta delicada maniobra a la que los mecánicos destinaban la máquina que ajustaban a popa. El timonel, situado en la pasarela del centro, entre los aparatos de señales de las ruedas y de la hélice, tenía ante los ojos un cuadrante provisto de una aguja móvil que le daba a cada instante la posición de su barra. Para modificarla, se contentaba con imprimir un ligero movimiento a una pequeña rueda que medía apenas un pie de diámetro y erguida verticalmente al alcance de su mano. Al instante se abrían unas válvulas; el vapor de las calderas se precipitaba por largos tubos de conducción en los dos cilindros de la pequeña máquina; los pistones se movían con rapidez, las transmisiones actuaban, y el timón obedecía instantáneamente a sus guardines irresistiblemente arrastrados. Si este sistema tenía éxito, un hombre gobernaría, con un solo dedo, la masa colosal del Great Eastern . Durante cinco días, los trabajos continuaron con una actividad devoradora. Estos retrasos perjudicaban considerablemente a la empresa de los fletadores; pero los contratistas no podían hacer más. La partida fue irrevocablemente fijada para el 26 de marzo. El 25, la cubierta del vapor estaba todavía atestada de todo el utillaje suplementario.

Finalmente, durante esta última jornada, los pasillos, las pasarelas, las casetas se despejaron poco a poco; los andamiajes fueron desmontados; las grúas desaparecieron; el ajuste de las máquinas se terminó; las últimas clavijas fueron golpeadas y las últimas tuercas atornilladas; las piezas pulidas se cubrieron de un enduido blanco que debía preservarlas de la oxidación durante el viaje; los depósitos de aceite se llenaron; la última placa reposó al fin sobre su mortaja de metal. Ese día, el ingeniero jefe hizo la prueba de las calderas. Una enorme cantidad de vapor se precipitó en la cámara de máquinas. Inclinado sobre la escotilla, envuelto en esas cálidas emanaciones, yo ya no veía nada; pero oía los largos pistones gemir a través de sus prensaestopas, y los gruesos cilindros oscilar con ruido sobre sus sólidos muñones. Un vivo burbujeo se producía bajo los tambores, mientras las palas golpeaban lentamente las aguas brumosas del Mersey. A popa, la hélice batía las olas con su cuádruple rama. Las dos máquinas, enteramente independientes la una de la otra, estaban listas para funcionar.

Hacia las cinco de la tarde, una chalupa de vapor vino a atracar. Estaba destinada al Great Eastern . Su locomóvil fue soltado primero e izado a cubierta por medio de los cabrestantes. Pero, en cuanto a la chalupa misma, no pudo ser embarcada. Su casco de acero era de tal peso que los pescantes, sobre los cuales se habían fijado los aparejos, se doblaron bajo la carga, efecto que no se habría producido, sin duda, si se hubieran sostenido por medio de amantillos. Hubo pues que abandonar esa chalupa; pero le quedaba aún al Great Eastern  un rosario de dieciséis embarcaciones colgadas de sus pescantes.

Aquella tarde, todo estuvo más o menos terminado. Los bulevares limpios ya no ofrecían rastro de barro; el ejército de barrenderos había pasado por allí. La carga estaba enteramente terminada. Víveres, mercancías, carbón ocupaban las despensas, la bodega y las carboneras. Sin embargo, el vapor no se encontraba aún en sus líneas de agua y no calaba los nueve metros reglamentarios. Era un inconveniente para sus ruedas, cuyos álabes, insuficientemente sumergidos, debían necesariamente producir un empuje menor. No obstante, en estas condiciones, se podía partir. Me acosté pues con la esperanza de hacerme a la mar al día siguiente. No me equivocaba. El 26 de marzo, al amanecer, vi flotar en el palo de trinquete el pabellón americano, en el palo mayor el pabellón francés, y en el pico de mesana el pabellón de Inglaterra.