Durante la noche del lunes al martes, el mar estuvo muy agitado. Los mamparos recomenzaron sus gemidos y los bultos retomaron su carrera a través de los salones. Cuando subí a cubierta, hacia las siete de la mañana, la lluvia caía. El viento refrescó. El oficial de guardia mandó aferrar las velas. El vapor, no estando ya apoyado, se balanceó prodigiosamente. Durante aquella jornada del 2 de abril, la cubierta permaneció desierta. Los salones mismos estaban abandonados. Los pasajeros se habían refugiado en las cabinas, y dos tercios de los comensales faltaron al almuerzo y a la cena. El whist fue imposible, pues las mesas huían bajo la mano de los jugadores. El ajedrez era impracticable. Algunos intrépidos, tumbados en los sofás, leían o dormían. Más valía desafiar la lluvia en la cubierta. Allí, los marineros vestidos con suestres y casacas de hule se paseaban filosóficamente. El primer oficial, encaramado en la pasarela, bien envuelto en su impermeable, hacía la guardia. Bajo aquel aguacero, en medio de aquellas ráfagas, sus ojillos brillaban de placer. ¡Le gustaba aquello a este hombre, y el vapor se balanceaba a su gusto!

Las aguas del cielo y del mar se confundían en la bruma a algunos cables del navío. La atmósfera era gris. Algunas aves pasaban chillando a través de aquella niebla húmeda. A las diez, por estribor a proa, se avistó una corbeta de tres palos que corría viento en popa; pero su nacionalidad no pudo ser reconocida.

Hacia las once, el viento amainó y giró dos cuartas. La brisa roló al noroeste. La lluvia cesó casi súbitamente. El azul del cielo se mostró a través de algunos claros de nubes. El sol apareció en un claro y permitió hacer una observación más o menos perfecta. La nota mostró las cifras siguientes:

Lat. 46° 29' N. Long. 42° 25' O. Distancia: 256 millas.

Así pues, aunque la presión hubiera subido en las calderas, la velocidad del navío no se había incrementado. Pero había que acusar de ello al viento del oeste que, tomando al vapor de proa, debía retardar considerablemente su marcha.

A las dos, la niebla se espesó de nuevo. La brisa caía y refrescaba a la vez. La opacidad de las brumas era tan intensa que los oficiales apostados en las pasarelas ya no veían a los hombres en la proa del navío. Estos vapores acumulados sobre las olas constituyen el mayor peligro de la navegación; causan abordajes imposibles de evitar, y el abordaje en el mar es más de temer aún que el incendio.

Por eso, en medio de las brumas, oficiales y marineros vigilaban con el mayor cuidado, vigilancia que no fue inútil, pues, súbitamente, hacia las tres, un tres palos apareció a menos de doscientos metros del Great Eastern , con sus velas, puestas en facha por un cambio repentino de viento, sin gobernar ya. El Great Eastern  viró a tiempo y lo evitó, gracias a la prontitud con la cual los hombres de guardia lo habían señalado al timonel. Estas señales, muy bien reglamentadas, se hacían por medio de una campana dispuesta en la toldilla de proa. Un golpe significaba: navío delante. Dos golpes: navío por estribor. Tres golpes: navío por babor. Y al instante el hombre del timón gobernaba de manera a evitar el abordaje.

El viento refrescó hasta la noche. Sin embargo el balanceo disminuyó, porque el mar, ya cubierto a lo lejos por los bancos de Terranova, no podía formarse. Así, un nuevo entertainment  de Sir James Anderson fue anunciado para ese día. A la hora dicha, los salones se llenaron. Pero esta vez ya no se trataba de trucos de cartas. James Anderson contó la historia de ese cable transatlántico que él mismo había tendido. Mostró pruebas fotográficas que representaban los diversos ingenios inventados para la inmersión.

Hizo circular el modelo de los empalmes que sirvieron para el reajuste de los trozos de cable. Finalmente, mereció muy justamente los tres hurras que acogieron su conferencia, y de los cuales una gran parte correspondió al promotor de esta empresa, el honorable Cyrus Field, presente en aquella velada.