„Vajon mikor érkezik el a korszak, midőn az ember abbahagyja a csúszó-mászó létet e lapos földön, hogy az égbolt tiszta azúrjában, békéjében éljen?”

Camille Flammarion e kérdésére könnyű a válasz: akkor érkezik el e korszak, mikor a technika fejlődése lehetővé teszi a repülés problémájának megoldását. S amint az néhány év óta előrelátható volt, a villamosság gyakorlati felhasználása szükségszerűen a probléma megoldásához vezetett.

1783-ban, még mielőtt a Montgolfier fivérek megszerkesztették volna az első léggömböt, és Charles fizikus megalkotta volna első ballonját, néhány vállalkozó szellem már a levegőég gépi szerkezetek segítségével történő meghódításáról álmodozott. Az első feltalálók tehát nem gondoltak a levegőnél könnyebb szerkezetekre - hiszen a fizika tudományának akkori állása mellett nem is álmodhattak ilyesféle megoldásról. A madár röptét utánzó s a levegőnél nehezebb repülő gépezettől várták a légi közlekedés eszméjének gyakorlati megoldását.

Pontosan ennek az elvnek megfelelően cselekedett Daidalos fia, a megszállott Ikarosz is, akinek viasszal felragasztott szárnyai - mikor napközelbe ért - leolvadtak, s ő a mélységbe zuhant.

De nem kell a mitológiai időkben keresgélni példák után, s akár ne is említsük Archytas de Tarentont, már Dante de Pérouse, Leonardo da Vinci és Guidotti elgondolásaiban is megtaláljuk az olyan szerkezetek tervét, melyeket a repülés eszméinek előfutárai a levegőben való közlekedésre szántak. Őutánuk két és fél évszázaddal egyre több feltaláló foglalkozik a repülés eszméjével. 1742-ben Bacqueville márki készített egy szárnyrendszert, ki is próbálta a Szajna felett, lezuhant, s a karját törte. 1768-ban Paucton készíti el egy két légcsavaros készülék tervét - az egyik légcsavar a gépezet fennmaradását, a másik a hajtóerőt volt hivatott biztosítani. 1781-ben Meerwein, a badeni uralkodó herceg építésze csavarrepülésű gépezetet szerkeszt, s az akkoriban feltalált léghajók irányíthatósága ellen érvel. 1784-ben Launoy és Bienvenu működésbe hoz egy rugókkal mozgatott helikoptert. 1808-ban az osztrák Jakob Degen repüléspróbákat hajt végre. 1810-ben Nantes-ban megjelenik Denieau könyvecskéje, melyben lefekteti a „levegőnél nehezebb” elvet. Majd 1811-től 1840-ig sorra jelennek meg Berblinger, Vigual, Sarti, Dubochet, Cagniard és Latour tanulmányai és találmányai. 1842-ben ismeri meg a tudományos világ az angol Henson elvét, valamint találmányát, melynek alapja: lejtős síkok és gőzzel hajtott légcsavarok, 1845-ben Cossus-t és felhajtó vagy függesztő légcsavarokkal ellátott gépezetét, 1847-ben Camille Vert-t és tollszárnyas helikopterét, 1852-ben Letourt és az irányítható ejtőernyő elméletét, melynek kikísérletezése a feltaláló életébe került, s még ugyanebben az évben vált ismertté Michel Loup terve: a négy forgószárnnyal ellátott lejtős sík. 1853-ban ismerte meg a világ Béléguic nevét, aki feltalálta a vontató légcsavarokkal felszerelt aeroplánt; továbbá Vaussin-Chardannes-t és szabadon szálló irányítható sárkányát, Georges Cauleyt és repülő gépezetek szerkesztésére kidolgozott terveit, amely gépezetekre gázmotort tervezett. 1854 és 1863 között vált ismertté Joseph Pline munkássága, aki több repülő szerkezetet szabadalmaztatott; továbbá Réant, Carlingford, Le Bris, Du Temple, Bright tervei, amelyekben a fölhajtó légcsavarok ellentétes irányban forognak. Smythies, Panafieu, Crosnier és még sok más feltalálóról is ezekben az években hallottak először. Végül 1863-ban Nadar működésének eredményeként Párizsban megalakult a Levegőnél Nehezebb Repülő Szerkezetek Barátainak Társulata. A feltalálók a társulat segítségével kikísérletezhették szerkezeteiket, amelyek közül többet szabadalmaztattak is. Így például Ponton d’Amécourt szabadalmaztatta gőzzel hajtott helikopterét, La Landelle a lejtős síkok, légcsavarok és ejtőernyők kombinációjával készült szerkezetét, Louvrié aeroscaphe-ját, Esterno az általa tervezett gépmadarat, Groof pedig az emelőkkel mozgatott szárnyakkal felszerelt gépezetét. A lendület megvolt, a feltalálók feltaláltak, a kalkulátorok kikalkulálták mindazt, ami a légi közlekedés tervét közelebb viszi a gyakorlati megvalósításhoz. Bourcart, Le Bris, Kaufmann, Smyth, Stringfellow, Prigent, Danjard, Pomes és Le Pauze, Moy, Pénaud, Jobert, Hureau de Villeneuve, Achenbach, Garapon, Duchesne, Danduran, Parisel, Dieuaide, Melkisff, Forlanini, Brearey, Tatin, Dandrieux, Edison - az egyik szárnyakkal, a másik légcsavarokkal, a harmadik lejtős síkokkal képzelte el a jövő repülő szerkezetét, mindnyájan dolgoztak, terveztek, szerkesztettek, tökéletesítették a repülő gépezetet, amely majd működni is fog azon a napon, amikor a feltalálók jelentős hatóerejű és roppant könnyű hajtómotort tudnak rászerelni.

Bocsássa meg nekünk az olvasó ezt a kissé talán hosszúra nyúlt felsorolást. Úgy véljük, helyes volt megmutatnunk, a légi közlekedés terve milyen fokozatokon át jutott el arra a csúcsra, melyen most megjelent Hódító Robur. Elődeinek tapogatózásai, kísérletei nélkül vajon megszerkeszthetett volna-e ily tökéletes gépezetet? Nem! És ha csak megvetést érzett azok iránt, akik makacsul még mindig a ballonokban keresték a megoldást, nagyra becsülte a „levegőnél nehezebb” elméletének minden hívét, az angolokat, amerikaiakat, olaszokat, osztrákokat, franciákat - legfőképpen a franciákat, kiknek általa tökéletesített tervei tették lehetővé, hogy elgondoljon, majd megszerkesszen egy olyan repülő gépezetet, mint az Albatros, majd útnak indítsa a levegőégen át.

– Repülj, galamb! - kiáltotta a repülés egyik legbuzgóbb híve.

– Úgy fogjuk taposni a levegőt, akár a földet! - válaszolt e kiáltásra a repülés egyik fanatikusa.

– Lokomotív, aeromotív! - adta ki a jelszót a repülés egyik hangoskodó híve, aki megfújta a reklám trombitáit, hogy riassza az Ó- és Újvilágot.

Valóban kétségbevonhatatlan tény, melyet kísérletek és számítások bizonyítottak be, hogy tudniillik a levegő szilárd támaszpont lehet. Az egyméteres átmérőjű ejtőernyő nemcsak hogy lassíthatja a levegőben való leszállást, hanem izokronná¹ is teheti. Nos hát ezt már mindenki tudta.

Az is köztudott, hogy mikor az előrehaladás sebessége nagy, a nehézkedési erő csaknem a sebesség négyzetével egyenlő arányban csökken, s úgyszólván jelentéktelenné válik.

Az is tudott, hogy minél nagyobb a repülő madár súlya, a levegőben való fennmaradáshoz szükséges szárnyfelület arányosan csökken, noha a mozdulatok, melyeket a repülés közben végez, sokkal lassúbbak.

Repülő gépezetet kell tehát szerkeszteni, mégpedig a természeti törvények szem előtt tartásával, a madarakat kell utánozni, „a légi közlekedés e csodálatos példáit”, mint ahogyan Marey doktor, a Francia Tudományos Akadémia tagja mondotta.

Ezek szerint a probléma megoldásához segítő szerkezetek három csoportba sorolhatók:

1. Helikopterek vagy spiraliferek, mely szerkezetek voltaképpen nem mások, mint vertikális tengelyű légcsavarok.

2. Orthopterek, mely készülékek a madarak természetes röptét akarják utánozni.

3. Aeroplánok, melyek tulajdonképpen lejtős síkokból tevődnek össze, mint például a játék sárkány, de horizontális légcsavarok szolgáltatják a hajtó- vagy vontatóerőt.

Mindhárom rendszernek megvoltak, sőt megvannak a maga elszánt hívei, akik elméleteiken egy jottányit sem hajlandók változtatni.

Roburt igen sok meggondolás késztette a két első rendszer elvetésére.

Az orthopternek, ennek a gépmadárnak kétségkívül vannak bizonyos előnyei. Ezt bizonyították Renard 1884-ben végzett kutatásai és kísérletei. De helyesen figyelmeztették őt arra, hogy a természetet nem szabad szolgaian utánozni. A lokomotívot nem a nyúlról, a gőzhajókat nem a halról másolták. A lokomotívnak kerekei vannak, s a kerék nem azonos a lábbal, a gőzhajónak propellerei, s ez nem azonos az uszonnyal. S azért éppenséggel nem járnak rosszul. Ellenkezőleg. Egyébként meg ki tudná megmondani, mi történik a madár nagyon bonyolult mozdulatokból összetevődő röpte közben? Hiszen már Marey doktor is figyelmeztetett arra, hogy a szárnytollak a szárny emelése közben szétnyílnak, hogy átmehessen köztük a levegő. Márpedig ezt a mozgást ugyancsak nehéz lenne gépi szerkezettel utánozni!

Másrészt nem kétséges, hogy az aeroplánokkal folytatott kísérletek jó eredménnyel jártak. A légcsavarok ferde síkban feküdtek a levegőnek, így felhajtóerőt fejtettek ki, és a kis készülékek próbái során bebizonyosodott, hogy a megterhelhetőség, vagyis a készülék önsúlyán felüli súly a sebesség négyzetével növekszik. Ez roppant nagy előny, bizonyítottan nagyobb, mint a mozgásban levő léggömb ilyen irányú képessége.

Robur mégis úgy gondolta: a legegyszerűbb megoldás mindig a legjobb. Így a légcsavarok - azok a bizonyos légcsavarok, melyeknek emlegetését a Weldon Club tagjai olyannyira zokon vették - a repülő szerkezet minden erőszükségletét elláthatják. Az egyik a levegőben tartja, a másik pedig a sebesség és biztonság roppant kedvező körülményei között hajtja a készüléket.

Elméletileg ugyanis egy kellőképpen kicsi csavarodású, de meglehetősen nagy felszínű légcsavar révén, mint Victor Tatin megfogalmazta, „túlozva persze, de azt is mondhatjuk, korlátlan súlyt emelhetünk a legminimálisabb erővel”.

Ha a madarak egyenes szárnycsapásokkal emelkednek fel, miközben a levegőre támaszkodnak, a helikopter légcsavarjainak rézsútos csapásaival száll fel, mintha lejtős síkon emelkednék fölfelé. Ezek a szárnyak ugyanis valójában csavarszárnyak, és nem lapátszárnyak. A légcsavar szükségképpen tengelyének irányában jár. Vertikális a tengely? A mozgás vertikális irányú lesz. Horizontális a tengely? Mozgásának iránya is horizontális lesz.

Robur mérnök repülő szerkezetei e két működési elv alapján készültek.

És most nézzük a pontos leírást, mely az alkotóelemek szerint három részből áll: fedélzet, a fennmaradást és a hajtóerőt biztosító szerkezetek, gépi felszerelés.

A fedélzet. - Harminc méter hosszú, négy méter széles gerendaváz, valóságos hajófedélzet, sarkantyú formájában kiképzett orral. Alatta domborodik a repülő erősen bordázott törzse, melyben a hajtóerőt szolgáltató gépek, a lőszeres ládák, a különböző készülékek, szerszámok, az összes tartalékok - ideértve a vízellátmányt is - kapnak helyet. A fedélzet körül dróthálóval összekötött könnyű bordázat tartja a korláttal ellátott mellvédet. A fedélzeten három nagyobb, kajütökre osztott helyiség, a kajütök egy része a személyzet hálóhelyéül szolgál, másik részében a gépek kapnak helyet. A középső helyiségben működik a gép, mely a lebegéshez szükséges erőt termelő szerkezeteket hajtja; az előtte levő teremben az előrehajtó, a mögötte levőben pedig a hátrahajtó szerkezet működik - minthogy e három gép beindítása különböző módon történik. Az orrtőke felől az első helyiségben van a szakácsfülke, a konyha és a soros őrszem őrhelye. A far felől az első teremben több fülke van, többek között a mérnök kajütje, az ebédlő; fölötte pedig egy üvegezett fülkében tartózkodik a kormányos, aki hatalmas kormányrúd segítségével irányítja a repülőt. A különböző helyiségek kajütablakon át kapják a világítást, a különleges eljárással készült üvegek ellenálló képessége tízszer nagyobb, mint a közönséges ablaküvegeké. A törzs alatt a hajlékony rugók egész rendszerét szerelték fel azzal a céllal, hogy a rugók csökkentsék az ütődés erejét, noha a leszállás, minthogy a mérnök feltétlen ura a repülőnek, rendkívül simán, lassan történik.

A fenntartó- és meghajtóerőt termelő gépezetek. - A fedélzet felett harminchét vertikális tengely van, tizenöt-tizenöt elöl, kétoldalt, hét pedig középen, magasabban. Akár harminchét árbocos hajónak mondaná az ember, csakhogy ezek az árbocrudak nem vitorlát tartanak, mindegyiken két horizontális, meglehetősen kis csavarodású és átmérőjű légcsavar van elhelyezve, amelyeket azonban káprázatosan gyors forgó mozgásba lehet hozni. Mindegyik tengely a többitől függetlenül mozog, egyébként pedig minden második tengely ellentétes irányban forog, mert csak ily módon kerülhető el, hogy ne lendüljön körmozgásba az egész gépezet. A légcsavarok, miközben a vertikális légoszlopon egyre feljebb kapaszkodnak, a horizontális ellenállással szemben kiegyensúlyozzák egymást. A szerkezet el van látva hetvennégy függesztő légcsavarral, melyeknek három ágát kívülről egy fémkarika támasztja alá, mely repülő funkciót végezvén, hajtóerőt takarít meg. Elöl és hátul a horizontális tengelyekre szerelve két négyágú, erősen csavart, különböző irányban forgatható hajtó légcsavar forog, és viszi előre a hajót. Ezek a légcsavarok, melyek nagyobb átmérőjűek, mint a fenntartóerőt szolgáltatók, ugyancsak roppant gyors forgásra képesek.

Ez a gépezet tehát a Cossus, La Landelle és a Ponton d’Amécourt által javasolt szisztémák mindegyikével rokon, de Robur mérnök tökéletesítette valamennyiük elgondolását. Mégis elsősorban a hajtóerő megválasztása és alkalmazásának módja jogosít fel bennünket arra, hogy Roburt feltalálónak tekintsük.

Gépi felszerelés. - Sem víz, sem más folyadék gőze, sem sűrített levegő vagy más rugalmas légnemű anyag, sem nem mechanikai akciót kiváltó robbanó keverék az, amit Robur repülő szerkezetének levegőbe emeléséhez és mozgásban tartásához energiaforrásként használt. Az elektromosságot használta fel, azt az energiát, mely egy napon az ipari élet lelke lesz. Egyébként semmi elektromosságfejlesztő gépet nem használt az energiatermeléshez, csupán telepeket és akkumulátorokat. De hogy miféle elemek alkották a telepeket, miféle savak hozták működésbe - az Robur titka volt. Ugyanez volt a helyzet az akkumulátorokkal is. Hogy miből álltak a pozitív és miből a negatív lemezek, ezt rajta kívül senki sem tudta. A feltaláló érthetően óvakodott attól, hogy találmányát szabadalmaztassa. Mindent egybevetve, az eredmény kétségbevonhatatlan volt: az elemek teljesítménye rendkívüli, a savak úgyszólván tökéletes ellenállást tanúsítottak a párolgással és a csomósodással szemben, az akkumulátorok messze maguk mögött hagyták a Faure-Sellon-Volckmar-féléket s az áramerősség amperszáma addig ismeretlen magasságot ért el. Így aztán szinte korlátlan mennyiségű villamos energia tartotta működésben a légcsavarokat, melyek a repülő szerkezetnek minden elképzelhető körülmények között bőven biztosították a szükséges fenntartó- és hajtóerőt.

Mindez azonban - s ezt ismét le kell szögeznünk - Robur feltaláló titka volt. Titkáról mélységesen hallgatott. Ha a Weldon Club elnökének és titkárának nem sikerül rájönnie e titokra, úgy az valószínűleg mindörökre elvész az emberiség számára.

Magától értetődik, hogy a súlypont megfelelő elhelyezésének köszönhetően a szerkezet stabilitása is teljesen kielégítő. Nem kell attól tartani, hogy veszélyesen megdől, nem fenyegeti a felborulás veszélye.

Most már csak azt kell tudnunk, hogy Robur vajon milyen anyagokat használt gépe készítéséhez - mert az *Albatros*t igazán joggal nevezhetjük repülő gépnek. Vajon mi volt az az oly kemény anyag, amit Phil Evans *bowieknife-*ja sem tudott kikezdeni, s melynek mibenlétét Uncle Prudent sehogy sem tudta felfogni. Ez az anyag egész egyszerűen papiros volt.

Már jó néhány éve, hogy gyártása komoly fejlődésnek indult. Enyv nélküli papiros ez, az egyes lapokat dextrinnel és keményítővel impregnálják, majd hidraulikus présbe kerülnek, ahol acélkemény anyaggá sajtolódnak össze. Csigákat, síneket, vagonkerekeket készítenek belőle, s ezek keményebbek a fémkerekeknél, ugyanakkor jóval könnyebbek. Ilyen szilárd, ilyen könnyű anyagot keresett Robur légi járműve építéséhez. A törzs, a fedélzet, a gépterem, a kajütök mind ilyen papirosanyagból készültek, mely nyomás alatt acélszilárddá vált, sőt, éghetetlenné, ami igazán nem elhanyagolható szempont, miután nagy magasságban járó repülő gépről van szó. A fennlebegést és a hajtóerőt szolgáltató gépezetek különböző alkatrészeinél, a tengelyeknél vagy a légcsavarkerekeknél a zselatinnal bevont rostok biztosították mind az ellenálló képességet, mind a hajlékonyságot. Ez a minden formálásra alkalmas anyag, mely közömbös a legtöbb gázzal és folyadékkal, savakkal és alkoholokkal szemben - hogy szigetelőképességét ne is említsük -, rendkívül hasznosnak bizonyult az Albatros villamos berendezésének építésénél is.

Robur mérnök, továbbá Tom Turner, a helyettese, egy gépész és két segédgépész, két kormányos és egy szakács - vagyis mindössze nyolc ember - jelentette a repülő gép legénységét, s nyolcan bőségesen el tudták látni a légi jármű irányításának munkáját. Vadász- és katonai fegyverek, halászkészségek, villamos jelzőlámpák, megfigyelőkészülékek, iránytűk és szextánsok a tájékozódáshoz, hőmérő a hőmérséklet megfigyeléséhez, különböző barométerek, részben az elért magasság méréséhez, részben az atmoszféranyomás változásainak jelzéséhez, egy viharjelző készülék, egy kis könyvszekrény, kis kézinyomda, a fedélzet közepén forgó talapzatra szerelt hátultöltő ágyú, mely hat centiméteres lövedéket lőtt ki, lőporkészlet, puskagolyók, dinamittöltények, az akkumulátorok energiájával fűtött tűzhely, az alkalmi konyhában fölhalmozott hús- és főzelékkonzervek, néhány palack brandy, whisky és gin - hogy akár hónapokig se kelljen leszállni -, ebből állt a léghajó felszerelése és élelmiszerkészlete, nem beszélve a híres-nevezetes trombitáról.

Ezenkívül volt még a fedélzeten egy könnyű és elmerülhetetlen gumicsónak, melyben akár folyó, tó vagy csöndes tenger vizén kényelmesen elfért nyolc ember.

Vajon gondoskodott-e Robur arról, hogy katasztrófa esetén ejtőernyők álljanak az utasok rendelkezésére? Nem. Egyszerűen nem hitt a katasztrófa lehetőségében. A légcsavarok egymástól függetlenül működtek, ha az egyik le is állt, a többi zavartalanul működhetett. Az *Albatros*t a légcsavaregyüttes fele is fenntarthatta volna természetes közegében, a levegőben.

És Hódító Robur hamarosan elmondhatta újonnan érkezett, igaz, botcsinálta vendégeinek e büszke szavakat:

– Az *Albatros*szal ura vagyok e hetedik világrésznek, mely nagyobb, mint Ausztrália, Óceánia, Ázsia, Amerika és Európa, ura vagyok Ikáriának, e légi birodalomnak, melyet egykoron az ikáriaiak ezrei és ezrei népesítenek majd be!